En la región madrileña, sólo la capital, Rivas y Torrejón cumplen con la normativa europea, mientras el resto de la corona metropolitana arrastra un incumplimiento de dos años
Dos años después del plazo legal establecido por la Ley de Cambio Climático, 21 de los 24 municipios madrileños obligados a implantar Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) siguen sin cumplir esta normativa europea, en un escenario que contrasta dramáticamente con los datos de salud pública: solo en la Comunidad de Madrid mueren anualmente más de 4.000 personas por causas relacionadas con la contaminación atmosférica del tráfico rodado.
La situación, analizada en profundidad en el programa de ecología y medioambiente de Hoy por Hoy en Cadena SER Madrid Norte y Madrid Sur, revela no sólo un incumplimiento masivo de la legislación vigente, sino también un posible despilfarro de fondos públicos europeos que podría derivar en sanciones millonarias para las arcas municipales.
Sólo tres municipios cumplen la ley
Según datos del Ministerio para la Transición Ecológica actualizados a diciembre de 2025, únicamente Madrid capital, Rivas-Vaciamadrid y Torrejón de Ardoz han implementado Zonas de Bajas Emisiones operativas en la región. Los 21 municipios restantes —entre ellos ciudades con más de 200.000 habitantes como Móstoles, Leganés, Fuenlabrada, Alcorcón, Getafe y Alcalá de Henares— permanecen en un limbo administrativo que oscila entre las fases de «en trámite» y «pendiente».
La Ley de Cambio Climático y Transición Energética de 2021 estableció como plazo límite el 1 de enero de 2023 para que todos los municipios españoles de más de 50.000 habitantes contaran con estas zonas destinadas a reducir la contaminación atmosférica. A nivel nacional, sólo el 32% de los 149 municipios obligados (53 en total) tienen ZBE vigentes, situando a España muy por debajo de los compromisos adquiridos con la Unión Europea.
El coste humano: 4.000 muertes anuales en Madrid
Los datos de salud pública otorgan una dimensión dramática a este incumplimiento. El último informe de Ecologistas en Acción, con datos de 2024, revela que en la Comunidad de Madrid mueren anualmente 2.500 personas por exposición a partículas PM2.5 y 1.800 por dióxido de nitrógeno (NO2), sumando más de 4.000 fallecimientos anuales atribuibles directamente a la contaminación atmosférica.
Para contextualizar estas cifras, en España fallecen 16 veces más personas por contaminación del aire que por accidentes de tráfico en carretera. En 2024 se registraron 1.154 muertes por accidentes de circulación frente a más de 30.000 por causas relacionadas con la calidad del aire.
Madrid ostenta además un preocupante récord europeo. Un estudio del Instituto de Salud Global de Barcelona publicado en la revista científica The Lancet Planetary Health concluyó que la capital española es la ciudad europea con mayor tasa de mortalidad asociada al dióxido de nitrógeno, con hasta el 7% de las muertes naturales relacionadas con este gas procedente fundamentalmente de los tubos de escape de los vehículos.
En Madrid, el tráfico rodado es responsable del 86,6% de las emisiones contaminantes totales, con aproximadamente 210.000 toneladas vertidas anualmente a la atmósfera. Esta realidad convierte las Zonas de Bajas Emisiones no en una medida ideológica, sino en una necesidad urgente de salud pública.
Excusas municipales y resistencia política
Los ayuntamientos incumplidores esgrimen tres líneas argumentales principales para justificar el retraso. Municipios como Valdemoro o Collado Villalba alegan «peculiaridades geográficas», argumentando que su contaminación procede de las autovías cercanas (A-4 y A-6 respectivamente) más que del tráfico local, y abogan por soluciones de infraestructura como el soterramiento de las vías.
El segundo argumento, de corte social, sostiene que las ZBE son «discriminatorias» para familias con menores recursos económicos que no pueden permitirse cambiar de vehículo. Este razonamiento fue precisamente el que llevó al Tribunal Superior de Justicia de Madrid a dar inicialmente la razón a Vox en su recurso contra la ZBE de Madrid capital, una sentencia que actualmente está recurrida por el Ayuntamiento.
Finalmente, el argumento técnico-burocrático abunda en la necesidad de «más estudios», «adaptaciones caso por caso» y «ultimación de proyectos» que, en la práctica, llevan dos años de paralización. El caso más extremo es el de Arganda del Rey, cuyo equipo de gobierno ha manifestado públicamente que «no tiene ni material, ni logística, ni intención real de implantar» una ZBE.
Fondos europeos en riesgo
La dimensión económica del incumplimiento añade gravedad al asunto. El programa europeo Next Generation destinó 1.500 millones de euros específicamente para la implementación de Zonas de Bajas Emisiones en España. Varios municipios madrileños solicitaron y recibieron estas ayudas: Madrid capital obtuvo más de 5,7 millones de euros, mientras que Alcalá de Henares tiene aprobados 7,4 millones para la peatonalización de su casco histórico como parte de su ZBE.
Sin embargo, la fecha límite para la ejecución de estos fondos es el 31 de diciembre de 2025. Los municipios que no cumplan este plazo podrían verse obligados no solo a devolver las cantidades percibidas, sino a enfrentar sanciones económicas. La Abogacía del Estado emitió en mayo de 2025 un informe respaldando que el Gobierno central sancione a los ayuntamientos incumplidores con multas de dos o tres veces el importe de la ayuda recibida por comisión de infracción grave o muy grave.
Esta situación plantea un escenario paradójico: un ayuntamiento que recibió 5 millones de euros de fondos europeos y no implantó la ZBE por presión política o dejadez administrativa podría acabar pagando entre 10 y 15 millones de euros en sanciones, dinero público que saldría directamente de las arcas municipales.
Madrid capital: moratorias sucesivas
La situación en la capital presenta sus propias contradicciones. Aunque Madrid lidera la implementación regional con su plan Madrid 360 —que incluye dos Zonas de Bajas Emisiones de Especial Protección (ZBEDEP) en Distrito Centro y Plaza Elíptica, además de la ZBE general en todo el término municipal—, el equipo de gobierno de José Luis Martínez-Almeida ha prorrogado sucesivamente las restricciones para vehículos sin etiqueta ambiental empadronados en la capital.
En diciembre de 2024, apenas tres semanas antes de que entrara en vigor la prohibición total, el Ayuntamiento concedió una primera moratoria de 12 meses. En diciembre de 2025, esta moratoria se ha vuelto a prorrogar hasta el 31 de diciembre de 2026, argumentando el «bajo impacto medioambiental» de los aproximadamente 14.000-15.000 vehículos sin etiqueta que aún circulan empadronados en Madrid.
Estas prórrogas sucesivas han generado polémica: miles de madrileños achatarraron sus vehículos viejos ante la amenaza de no poder circular, solo para descubrir meses después que habrían podido mantenerlos un año más. La oposición municipal acusa al gobierno de Almeida de «hacerse trampas al solitario» y cuestiona la coherencia de las políticas de movilidad sostenible cuando se someten sistemáticamente a consideraciones electorales.
El futuro: de ZBE a ZCA
Uno de los aspectos más relevantes del debate actual es la evolución prevista de las Zonas de Bajas Emisiones cuando el parque automovilístico esté completamente electrificado. La Unión Europea planea prohibir la venta de vehículos de combustión entre 2035 y 2040, y España tiene fijado este objetivo para 2040 según su Ley de Cambio Climático.
Contrariamente a lo que algunos ayuntamientos argumentan —que las ZBE «no tendrán sentido» cuando todos los coches sean eléctricos—, los expertos anticipan una evolución de ZBE (Zonas de Bajas Emisiones) a ZCA (Zonas de Calidad Ambiental). Estas últimas ya no se centrarían en el tipo de motor, sino en la gestión del espacio público urbano y la congestión del tráfico.
Un ejemplo paradigmático de este cambio de enfoque es la decisión de la Dirección General de Tráfico respecto a los carriles Bus-VAO. El nuevo carril de la A-2, que entrará en funcionamiento en 2026, no permitirá el acceso a coches eléctricos con un solo ocupante, independientemente de su etiqueta ambiental. El objetivo vuelve a ser la alta ocupación vehicular, no el tipo de propulsión. «El problema es de espacio», declaró Pere Navarro, director general de Tráfico, en el VIII Encuentro de Ciudades para la Seguridad Vial en Badajoz.
Impacto en la movilidad metropolitana
El incumplimiento generalizado de los municipios de la corona metropolitana genera dos problemas fundamentales para los ciudadanos. En primer lugar, crea una confusión jurídica significativa: un conductor puede salir de Madrid, donde los vehículos sin etiqueta no empadronados tienen prohibido circular desde hace más de un año, y entrar en Leganés, Getafe o Móstoles donde no existe ninguna restricción.
En segundo lugar, diluye completamente el objetivo de mejorar la calidad del aire regional. Madrid funciona como un área metropolitana integrada donde millones de personas cruzan diariamente fronteras municipales para trabajar, estudiar o realizar gestiones. Los contaminantes atmosféricos no respetan límites administrativos y se dispersan por toda la región. Si solo Madrid capital mantiene restricciones mientras la corona metropolitana permanece inactiva, el efecto sobre la calidad del aire regional se reduce drásticamente.
Además, se ha detectado un fenómeno de «turismo de empadronamiento«: residentes de Madrid con vehículos antiguos se están empadronando en municipios limítrofes que carecen de ZBE para poder seguir usando sus coches, desvirtúando los datos de población y parque automovilístico.
Próximos pasos
Los analistas prevén una cascada de implantaciones precipitadas en 2025-2026 motivada por la presión del fin del plazo de ejecución de fondos europeos y la amenaza de sanciones gubernamentales. El riesgo es que estas implementaciones de urgencia generen un mosaico regulatorio heterogéneo, con cada ayuntamiento diseñando su ZBE bajo criterios distintos, horarios diferentes y excepciones variadas, multiplicando la confusión ciudadana.
La solución óptima, según expertos en movilidad urbana, sería un modelo de ZBE metropolitana integrada similar al implementado en el Área Metropolitana de Barcelona, con criterios comunes, un sistema unificado de cámaras y una regulación homogénea. Sin embargo, esta coordinación requiere consenso político entre ayuntamientos de distintos colores, una condición que en Madrid siempre ha resultado especialmente compleja.
Lo que parece indiscutible es que las Zonas de Bajas Emisiones han llegado para quedarse. Y cuando el parque automovilístico se haya electrificado completamente, estas zonas no desaparecerán sino que evolucionarán hacia sistemas de gestión del espacio público y control de la congestión urbana, independientemente del tipo de motor que impulse los vehículos.
Escucha en el podcast la conversación sobre este tema entre el experto en sostenibilidad y medioambiente, Antonio Quilis Sanz y el director del programa radiofónico Nacho López Llandres, en el espacio de ecología y medioambiente de Hoy por Hoy en Cadena SER Madrid Norte / Madrid Sur.
