Movilidad sostenible equivale, en esencia, a movilidad no motorizada.
¿Por qué decimos esto? Pues porque la energía actualmente disponible no es suficiente para que toda la demanda de movilidad motorizada sea satisfecha por transporte público colectivo en exclusividad. Por cierto, demanda no equivale a necesidad (discutir sobre ello daría para otro post). La limitación energética referida, repercute directamente en la forma en la que deberíamos organizar los sistemas urbanos de transporte, pues no se trata tanto de trasvasar usuarios del coche al transporte público colectivo (que también), sino sobre todo, y de forma urgente, de trasvasar viajeros desde el coche a los modos no motorizados (marcha a pie y en bicicleta). El transporte público colectivo no puede por sí solo dar satisfacción a toda la “demanda” en condiciones de sostenibilidad aunque por supuesto seguirá desempeñando un papel fundamental en la intermodalidad general del sistema. Una política de transporte que apunte en esta dirección sólo podrá tener éxito desde la creación de lo que en urbanismo se denomina cercanía/proximidad (mezclando usos y funciones) y la recuperación de la ancestral ciudad compacta mediterránea (Rueda, 1994; 1997). Pues urbanismo y movilidad, como sabemos, se encuentran profundamente interrelacionadas (Estevan y Sanz, 1996), y además se retroalimentan: cómo dispongamos los distintos usos y funciones del territorio determina las formas de movilidad que serán predominantes para desplazarse por ese territorio y, por otro lado, la extensión del uso del automóvil privado y de sus infraestructuras asociadas permite conquistar nuevas parcelas del territorio. Si le damos la vuelta y apostamos por la ciudad compacta generadora de cercanía y por medidas efectivas de calmado de tráfico (Sanz, 2008), podremos ser testigos de trasvases de viajeros desde los modos motorizados a los no motorizados, que es de lo que se trata.
Muchas ciudades de todo el mundo llevan muchos años (algunas incluso décadas) trabajando en esta dirección. Madrid, aunque imperdonablemente tarde en relación al resto de ciudades de su entorno, ha empezado en los últimos años a dar sus primeros pasos. La planificación urbana propuesta en el nuevo PGOU, incorpora por fin el modelo de supermanzana (Rueda, 1994; 1997; 2007), que aquí se ha denominado “Áreas de Prioridad Residencial” (APR). El objetivo fundamental es evitar el tráfico de paso en el interior de tales áreas, y con ello, rebajar la densidad y la intensidad circulatoria (elementos críticos de la habitabilidad del espacio urbano), permitiendo que la vía pública quede disponible para otros usos: movilidad no motorizada, estancia, interacción, juegos, etc.
Con este escenario de fondo, de verificación de los límites biofísicos de un modelo basado en el automóvil privado, y con una administración local que parece ya decidida a cambiar el paso y apostar por los modos no motorizados de transporte y las políticas de calmado de tráfico, surge BiciMAD, el sistema público de alquiler de bicicletas de la ciudad de Madrid, puesto en marcha a finales de junio de 2014. Se trata del primer sistema de bicicleta pública del mundo que se basa exclusivamente en bicicletas eléctricas desde su primer día (otras ciudades han incorporado la bicicleta eléctrica a sistemas de bicicleta pública ya en funcionamiento). Cuenta con 1.580 bicicletas distribuidas en 123 estaciones situadas en el interior de la M30. En función de la respuesta de los ciudadanos, el sistema se irá ampliando; ya se han anunciado dos de ellas, una hacia el norte de la ciudad y otra hacia el sur. BiciMAD cuenta con una serie de particularidades interesantes de mencionar. A diferencia de la mayoría de los sistemas, BiciMAD no ofrece gratuitamente la primera media hora de desplazamiento. Existe además un mecanismo de bonificaciones para que los usuarios tomen las bicicletas en estaciones con exceso de vehículos, y las devuelvan en estaciones con déficit de los mismos. En conjunto resulta un sistema de tarifa complejo, que podría hipotéticamente desincentivar su uso a cierto perfil de usuarios. Pero no parece que haya sido así, habida cuenta del extraordinario número de altas en el sistema en tan sólo unos pocos meses.
Por otro lado, la inexistencia (a diferencia del modelo seguido por otras ciudades) de una red de vías ciclistas segregadas del tráfico motorizado (más allá de ciertas ciclocalles y tramos de carriles-bici), nos conduce a dos hipótesis: 1) que provoque que cierto volumen de potenciales usuarios no se decida finalmente a utilizar BiciMAD, o bien lo utilice y se pase a la acera por temor a convivir en calzada con el tráfico motorizado, provocando conflictos con los peatones; o 2) que los usuarios de BiciMAD se mantengan en la calzada, conviviendo con los automóviles privados y provocando una pacificación o calmado del tráfico que, – junto a las propias políticas de calmado puestas en marcha por el Ayuntamiento (ciclovías, zonas 30, zonas 20, etc.) -, redunde en un incremento significativo del número de desplazamientos en bicicleta (tanto pública como privada) y a pie, con efectos positivos para el modelo de movilidad urbana y la calidad ambiental de la ciudad de Madrid.
El análisis en perspectiva de la evolución de la movilidad en la ciudad de Madrid, y la discusión sobre las hipótesis arriba planteadas, lo hemos recogido en una comunicación técnica que presentamos la semana pasada en el Congreso Nacional de Medio Ambiente (CONAMA 2014), a partir de la cual nace este post a modo de breve síntesis contextualizada. Puedes descargar la comunicación completa en este enlace.
Luis Morales Carballo
@luismorcar / @greenbiz_es
