Desde hace años, la Unión Europea está tratando de buscar una solución para hacer frente a las emisiones del transporte marítimo y aéreo internacional, los llamados bunkers internacionales. Son un sector que, aunque pequeño en comparación al industrial (responsable de alrededor de un 3% de las emisiones, frente al 80% del sector industrial), está sufriendo un gran incremento de sus emisiones, principalmente debido al aumento de la demanda, al aumento del consumo de estos servicios, y a la fuerte expansión de las compañías de bajo coste. Y además, se prevé que sigan aumentando.
Además, este es un sector muy particular, debido a su carácter transnacional que hace complicado atribuir de una manera automática las responsabilidades. Por ejemplo, si un avión sale de Madrid y va hasta Beijing, ¿de quién son las emisiones, chinas o españolas? O en el caso del transporte marítimo, ¿un barco que vaya desde Japón al Golfo Pérsico pero de bandera chipriota? Además, al contrario de otros sectores, el de la aviación es altamente competitivo, muchas de las mayores aerolíneas mundiales provienen de países en desarrollo como Singapur Airlines, Qatar Airlines, etc.
Estas cuestiones han sido objetivo de años y años de negociación en distintos foros, la Convención Marco de Naciones Unidas sobre Cambio Climático (CMNUCC), y los dos organismos de Naciones Unidas responsables de estos sectores, la Organización de la Aviación Civil Internacional (ICAO) y la Organización Marítima Internacional (IMO), sin conseguir llegar a ningún acuerdo. El principal problema es el de a quién le corresponde hacer frente a estas emisiones. En el contexto de la CMNUCC hay un principio que dice que los países harán frente al cambio climático en función de sus capacidades y responsabilidades (lo que debería suponer que aquellos con mayores capacidades y responsabilidades deberían hacer mayores esfuerzos), mientras que el ICAO y IMO el principio que rige su trabajo es el de no discriminación, es decir, todos los países tendrán que trabajar en las mismas condiciones. Las distintas interpretaciones de estos principios, junto a la reticencia de algunos países, principalmente las grandes economías emergentes y países con una gran dependencia del transporte internacional, a aceptar un acuerdo global con el que hacer frente a estas emisiones, ha hecho que hasta hoy sea uno de los temas recurrentes en las negociaciones en los que no se están consiguiendo prácticamente ningún avance.
La UE decidió en 2006 desarrollar una nueva normativa por la que a partir de enero de este año, todos los aviones que entren o salgan de aeropuertos europeos tendrán que participar en el sistema europeo de comercio de derechos de emisión (EU ETS). Es decir, deberán contar con derechos de emisión para poder volar. En caso de que estos derechos no se usen, podrán comerciar con ellos, y si emiten más de lo que se les ha permitido tendrán que comprar derechos adicionales.
La puesta en marcha de esta medida ha generado una auténtica batalla comercial contra la Unión Europea. Tanto es así, que un grupo de cerca de 26 países tan variopintos como China, India, Rusia, Estados Unidos, Arabia Saudita, etc., se han aliado para dar una respuesta conjunta como represalia. Algunas de las medidas puestas en marcha han sido desde la anulación de pedidos de Airbus (compañía europea) por parte del gobierno chino, retrasos en la asignación de slots para el aterrizaje de aviones con origen en Europa en la India, o varias campañas dentro del Congreso norteamericano para forzar a la Casa Blanca a oponerse directamente a estas medidas.
Las empresas, por su parte, preocupadas por el desarrollo de esta cuestión, han enviado cartas a varios líderes europeos, entre ellos el español, francés o británico, pidiendo respuestas a esta situación y apoyo a la industria.
Vamos, todo un despliegue a todos los niveles. ¿Cuál es el problema? El problema es que esta medida, que algunos califican como unilateral por parte de la Unión Europea, está siendo considerada como una auténtica ofensa, una ruptura de los acuerdos comerciales en el ámbito de la Organización Mundial del Comercio y un atentado frente a los principios de la CMNUCC. Pese a que las estimaciones de la Unión Europea apuntan a que la participación de las aerolíneas en el sistema europeo de comercio de derechos de emisión supondrá un incremento en los billetes de entre 1,8 y 9 euros por billete dependiendo de la distancia (coste menor del que ya traspasan las aerolíneas a los consumidores debido al incremento del petróleo), países como China o India estiman importantes costes para sus empresas y argumentan que esta medida va a suponer la ruina de sus aerolíneas.
En esta situación, muchos países están intentando sembrar dudas sobre la legitimidad de esta medida, que ya ha sido respaldada por el Tribunal de Justicia Europeo, y pese a llevar bloqueando acuerdos a nivel global para hacer frente a estas emisiones años y años, consideran que la medida europea rompe las reglas del comercio internacional y reclaman un acuerdo en el contexto de ICAO, al que luego se vuelven a oponer. Interesante estrategia.
Hasta ahora Europa está aguantando bastante bien esta batalla, que se está tratando al más alto nivel. La Comisaria europea para la Acción Climática, Connie Hedegaard, hace poco señalaba cómo la EU no puede ceder a estas amenazas de represalias porque se tenga que pagar un precio módico por la contaminación provocada por los viajes en avión, mientras que nadie protesta por tener que pagar por sacar billetes electrónicos, llevar más equipaje o reservar un asiento. Y tiene toda la razón. Los consumidores tienen que empezar a ser conscientes del coste de su vuelo en términos de emisiones, la necesidad de reducirlas y exigir a este sector, igual que a otros, su contribución a la lucha contra el cambio climático.
Las aerolíneas por su parte, deberían ser conscientes del impulso que estas medidas pueden tener en la modernización de sus flotas, el desarrollo de motores más eficientes con los que reducir el consumo de combustibles con la potencial reducción de gastos asociada. En lugar de enviar cartas a los líderes europeos, deberían trabajar con el resto del sector en fomentar una solución global a este problema. Si la preocupación es que las aerolíneas asiáticas no tienen que cumplir los mismos estándares medioambientales que las europeas, lo lógico sería que se buscaran soluciones de máximos que no afecten a la competitividad empresarial pero tampoco al medio ambiente.
Hasta que esto se consiga, parece que la UE va a seguir volando sola. Veremos en qué queda todo.
